VTT XC & marathon - faits importants, les meilleurs vélos & équipement de qualité !

Les sujets suivants vous attendent : 

• Cross Country ou marathon - court et précis ou est-ce qu'atteindre la ligne d'arrivée est tout ce qui compte ?
• Qu'est-ce qui fait un vélo de montagne XC ?
  • Down-Country Bikes - Une nouvelle race de super vélos XC ?
  • Cross Country E-Bikes - Atteignez votre destination encore plus vite !
• Quels vêtements et équipements VTT sont nécessaires pour le cross-country ?
  • Ventilation optimale et poids réduit - Casques de cross-country
• Pièces VTT pour augmenter les performances
  • Imbattables : des roues XC légères avec les pneus MTB les plus rapides !
  • Amélioration du dérailleur et de la transmission - Changez de vitesse comme un pro.
  • L'équilibre optimal entre puissance de freinage et poids réduit

Quiconque a déjà participé à une course de cross-country en tant que sportif ou spectateur sait que dans ce genre de course, il n'est pas rare d'assister à des duels au coude à coude passionnants, à des finales en apothéose et à des changements d'émotions. Il n'y a guère d'autres disciplines de VTT où les poursuivants sont aussi proches les uns des autres et se battent pour les places, même lorsque le parcours n'est plus qu'un désert de boue. Cela s'explique par le format ou le mode de course olympique, le caractère du parcours et les conditions dans lesquelles se déroulent les courses XC selon le modèle olympique (XCO). Les faits les plus importants concernant cette course classique.

• Le format de la course et le mode :
  • Départ en masse avec mise en place de la grille de départ (pour les grandes courses, en fonction des succès de course précédents)
  • Classement individuel - chacun se bat pour lui-même
  • La course se déroule sur un nombre fixe de tours ou sur un certain temps plus un tour final, la longueur d'un tour est comprise entre 3 et 9 kilomètres.
  • Pour les coureurs qui ont dépassé le temps imparti, la course se termine lorsque le premier franchit la ligne d'arrivée. Mais les coureurs amateurs continuent souvent à rouler jusqu'à la fin pour satisfaire leurs propres exigences.
  • Le dernier tour est annoncé par une cloche.

C'est surtout dans le dernier tour que l'on assiste à des sprints acharnés sur les parties plates.

• Le circuit :
  • Des circuits rapides sur lesquels la course s'accélère généralement au fil des tours, mais où la moindre erreur peut entraîner une perte de place.
  • De longs up-hills et de courts points très croustillants, où il faut savoir choisir ses vitesses.
  • Des descentes raides dans les forêts et les prairies, mais aussi, selon les caractéristiques du parcours, des sections raides et techniques avec des racines et des pierres.
  • Ceux-ci sont parfois encore entrecoupés de drops à hauteur de marche
  • On cherche en vain des sauts artificiels.
• Le classement se fait par catégories d'âge
• Grâce aux arrêts au stand possibles et souvent nécessaires, les techniciens des deux-roues ont également fort à faire pendant la course.

La forme de VTT cross-country un peu plus longue et populaire parmi les sportifs de masse est le Bike-Marathon – également appelé XC-Marathon (XCM). Il s'agit en quelque sorte d'une longue course XC pour tout le monde. Le départ est donné en peloton complet comme pour les courses XC. Seul le nombre de participants est nettement plus élevé, avec parfois plus de 1000 coureurs. Les parcours sont comparables à ceux des parcours de cross-country et consistent soit en un circuit plus long, soit en un parcours de A à B - moins d'effet 'd'apprentissage du tour' et plus de défis inattendus. Les marathons courts ont une longueur minimale de 40 km. Les longues distances commencent à partir de 110 km et, dans des cas extrêmes comme le Salzkammergut Trophy alpin, atteignent exactement 210,2 km et 7147 hm - de véritables épreuves où seule l'arrivée compte la plupart du temps. Il s'agit alors de répartir ses forces et de préférer rouler de manière constante.

Les marathons XC habituels se rapprochent de nombreuses randonnées VTT à travers les régions rurales du centre de l'Allemagne, où le chemin est le but. Ceux qui souhaitent faire des randonnées à vélo à travers les forêts, les champs, en tout-terrain et parfois avec une part de route, mais qui veulent aussi faire l'une ou l'autre descente modérée sans trop d'entraînement préalable, ont tout intérêt à choisir un VTT XC. Sur les chemins de terre et les singletrails pas trop exigeants, tu profites alors massivement des très bonnes propriétés de roulement la plupart du temps et convertis ta force en propulsion de manière particulièrement efficace grâce à une construction légère et rigide. Je ne pars pas longtemps ! Si tu fais tes premiers tours sur les trails devant ta porte avec un VTT XC, tu pourras probablement tenir cette promesse. Mais comment est donc construit un vélo MTB XC ? C'est ce que tu vas découvrir ensuite, ainsi que les particularités qu'il présente en termes de géométrie, de suspension, de poids, d'entraînement et de cockpit.

Les VTT de cross-country modernes doivent avant tout être légers, rapides à accélérer et néanmoins suffisamment stables pour supporter les passages modérément techniques et les petites envolées sur les sentiers. Des exigences assez élevées pour ces vélos qui pèsent parfois moins de 10 kg et ne sont équipés d'une fourche suspendue qu'à l'avant. L'élément central de tout VTT de cross-country est le cadre hardtail, souvent sans suspension. Toutefois, des cadres à suspension limitée (100 mm) sont également utilisés en fonction des parcours XC ou marathon ou comme fully de randonnée particulièrement légers. Les vélos down-country constituent une nouvelle tendance dans le domaine du VTT de loisirs.

Avant de décrire plus en détail la structure et les composants d'un VTT XC, nous souhaitons aborder brièvement la question suivante : "Ai-je besoin d'un XC Fully ou d'un XC Hardtail" ? Le mieux est de réfléchir au type de tours de VTT pour lesquels tu souhaites utiliser le vélo. Si tu veux rouler principalement sur des chemins de forêt et de campagne ou sur des singletrails plats, un hardtail est le meilleur choix. Mais si tu prévois de parcourir de nombreux sentiers naturels, c'est-à-dire des singletrails avec des rochers, des racines et d'autres défis techniques, alors un VTT de cross-country à suspension intégrale est le bon choix.

Qu'il s'agisse d'un hardtail ou d'un fully, les matériaux suivants sont généralement utilisés : En entrée de gamme, l'aluminium léger pour un bon rapport qualité-prix. Et dans le milieu et le haut de gamme, le carbone assure des poids impressionnants et faibles, presque équivalents à ceux des cadres de vélo de course. Autre particularité : même les cadres fully sont souvent entièrement en carbone. La géométrie des cadres des vélos XC modernes permet une accélération et une traction rapides tout en offrant plus de sécurité dans les descentes. Cela est possible grâce à un angle de direction plus plat d'environ 68 - 70 degrés, qui, en combinaison avec l'angle d'assise, ne déplace pas trop le poids du cycliste vers l'arrière. L'angle d'assise typique des vélos est d'environ 74 - 75 degrés et contribue également à une position de conduite centrale et équilibrée. Les bases sont réduites pour les démarrages rapides et l'agilité, l'empattement a augmenté pour la fluidité. Sur les machines de course XC, l'avant est très bas avec un débattement de 100 mm et assure, en combinaison avec le tube supérieur moins incliné, une position de conduite aérodynamique. Pour que les cadres légers soient tout de même rigides et résistent à toutes les tortures du trail, ils sont conçus en fonction de la charge au moyen de simulations et de courses d'essai complexes. Pour les rigidifier davantage, on utilise de plus en plus souvent des axes de roue avant et arrière. 

Les roues montées sont presque exclusivement des roues 29". Grâce au carbone ou à l'aluminium et à la possibilité d'utiliser des boyaux, ces roues font partie des types de roues les plus légers montés sur les VTT. Le grand format des roues assure généralement un très bon comportement de roulement et un fonctionnement silencieux. La maniabilité est moins importante. Les pneus de VTT cross-country utilisés sont plutôt étroits (2 - 2,25" classiques) et conçus pour une résistance au roulement minimale en termes de mélange de caoutchouc et de profil. On ne trouve pas de gros crampons, mais plutôt de nombreux petits crampons répartis sur toute la largeur. Pour que les pneus VTT soient particulièrement légers, ils sont composés de couches de tissu très finement tissées (couches de carcasse) et sont généralement dépourvus de protection supplémentaire sur les flancs. Les pneus offrent le plus d'adhérence sur des surfaces sèches et dures, avec peu ou pas de cailloux. 

Les hardtails XC n'ont qu'une suspension sur la roue avant. Les fourches suspendues n'offrent souvent qu'un débattement de 100 mm, ce qui est généralement suffisant sur le terrain de cross-country si le réglage est correct. Le débattement limité permet, en combinaison avec le châssis de fourche plutôt mince (tubes verticaux et casting), de rendre les fourches très légères. Certains fabricants proposent également des fourches avec un seul tube de fourche, ce qui permet de maintenir le poids tout aussi bas. Les fourches de qualité supérieure peuvent généralement être bloquées depuis le guidon pour limiter les pertes de puissance dans les montées. Les fully XC de randonnée misent également sur des amortisseurs particulièrement légers avec un ressort pneumatique de 100 mm sur la roue arrière. Le réglage de base de ces amortisseurs est plutôt ferme pour une efficacité maximale. En cas de besoin, il est toutefois possible de les bloquer complètement. 

Dans le domaine des dérailleurs, les dérailleurs à 1x11 ou 12 vitesses et les cassettes à large bande (par ex. 10 à 50 dents) dominent également le paysage du VTT cross country. Ils sont considérés comme très fiables et offrent le bon rapport de transmission pour toutes les exigences. Si tu veux faire encore mieux en termes de vitesse de changement de vitesse et de précision et que tu ne lésines pas sur les moyens, tu devrais choisir un vélo avec une transmission électrique.

Comme les descentes et les pentes sont plutôt modérées en cross-country et que le domaine d'utilisation proposé est moins tortueux, les freins sont moins puissants et moins stables que le meilleur rapport possible entre la force de freinage nécessaire et la masse. Pour cela, des freins à disque à deux pistons sont utilisés en standard à l'avant et à l'arrière, et les disques de frein ne mesurent souvent que 140 ou 160 mm. 

Les cockpits sont axés sur l'aérodynamisme et le contrôle - oui, vous avez bien entendu, l'aérodynamisme - les potences à angle négatif et les flatbars sont standard. Grâce à une largeur de 700 à 740 mm, les guidons permettent toutefois un bon rapport de levier ou beaucoup de contrôle. Au niveau de l'assise également, les gènes de la course se manifestent souvent sous la forme de selles plutôt peu rembourrées, mais très légères. Rien n'est gravé dans le marbre. Tu trouveras ici des conseils sur la manière dont tu peux t'asseoir confortablement et accélérer en même temps.

Le down-country est-il une tendance passagère ou une nouvelle catégorie qui incarne l'avenir du VTT de cross-country ? Avec une course de 120 mm à l'avant et à l'arrière, plus d'avidité et une réponse plus fine, les vélos down-country doivent combler l'écart entre le cross country et le vélo de trail. En ce qui concerne la structure, les matériaux et l'équipement, ils ressemblent à première vue beaucoup aux vélos XC et marathon. Si l'on considère l'évolution, ce n'est pas surprenant, car les premiers modèles étaient en grande partie basés sur l'ADN du cross-country. Aujourd'hui, ils misent sur des plates-formes bien spécifiques en termes de géométrie de cadre et de technique de suspension arrière, par exemple l'angle de direction et l'angle d'assise sont spécialement adaptés à l'augmentation du débattement. D'autres réglages de l'amortisseur et une cinématique modifiée, par exemple via la bascule de renvoi, font le reste pour donner des dents aux loups déguisés en moutons sur les descentes.

Résultat : sur les sections de descente plus exigeantes, ils offrent plus de sécurité grâce à leur réserve de débattement et sur les terrains plus plats, ils invitent à jouer et à faire des figures. De plus, les vélos sont souvent équipés d'une tige de selle réglable en hauteur - abaissez la tige ou la selle, reculez les fesses et le plaisir peut commencer. Le volume et la largeur des pneus ont également augmenté afin que tu puisses profiter du potentiel de performance accru de la géométrie et du châssis et que rien ne passe lors des sauts. De plus, on utilise souvent des pneus avec des crampons plus grands ou des pneus avant et arrière adaptés. Avec des poids "trail-ready" d'environ 12 kg, les VTT de descente sont aussi légers que les vélos XC, ce que l'on ressent particulièrement bien dans les montées et lors de courtes accélérations intermédiaires. Sur toute la durée de la randonnée, tu économises ainsi de précieuses forces. Si un vélo de trail/all-mountain te semble surdimensionné pour la forêt voisine, le centre de trail familial ou le prochain sommet des contreforts, un vélo de down-country peut être une véritable alternative. Et les vététistes XC, pour qui chaque sommet n'est pas important sur leurs parcours de référence, seront tout de même enthousiasmés par la légèreté dans les montées et pourront même gagner des secondes dans les descentes grâce aux réserves de débattement sur les lignes directes.

Astuce 💡 : Achète donc avec ton vélo DC un jeu de peaux XC/marathon et tu seras prêt à la demande pour le marathon !

Toi et tes copains de vélo, vous vous donnez à fond dans la montée, alors que vous sentez déjà votre pouls et entendez la respiration de vos compagnons de route. Mais tout à coup, un coureur de cross-country passe devant vous à une vitesse incroyable. Vous vous regardez et une discussion s'engage : "Est-ce que c'était un vélo électrique de cross-country ?", "Pour les cyclistes plus âgés, c'est bien, mais les plus jeunes devraient rouler par leurs propres moyens".

Mais qu'est-ce qui est vrai en ce qui concerne les vélos électriques de cross-country ? Ce qui est sûr, c'est que de nombreux E-TB pour débutants sont des hardtails avec une géométrie et des performances similaires à celles des VTT XC. S'y ajoute une puissance d'assistance permanente de 250 watts sur environ 50 km, jusqu'à 25 km/h maximum. Ces vélos électriques sont donc idéaux pour les randonnées courtes et pas trop exigeantes et pour les cyclistes disposant d'un budget-temps plutôt limité qui souhaitent s'initier au VTT XC. Les vélos électriques de cross-country sont également intéressants pour les personnes âgées qui, malgré une condition physique moins bonne, souhaitent faire l'expérience de la liberté du VTT sur des sentiers naturels.

Le cross-country étant la catégorie reine du VTT en termes de performance, les vêtements et l'équipement sont également conçus pour une performance maximale et ressemblent fortement à ceux des cyclistes de course. Les vététistes XC portent souvent des vêtements moulants (aérodynamiques) composés d'un maillot et d'un cuissard à bretelles avec rembourrage de siège. Aux pieds, ils utilisent des chaussures de VTT XC particulièrement élégantes et bien ventilées, dotées d'une semelle rigide et bien sûr compatibles avec le clic – pour une transmission optimale de la force. Elles sont moins adaptées à la marche que, par exemple, les chaussures de trail ou d'enduro.

Pour protéger tes yeux, tu devrais également porter des lunettes de vélo lorsque tu fais du VTT XC. Elles protègent contre le dessèchement dû au vent ou au froid, contre la lumière UV, la poussière, la saleté et les corps étrangers. Les jours de grand soleil, il est également recommandé de porter des lunettes teintées ou même des lunettes de sport auto-teintées. En cross-country, on porte des gants sans doigts pour une bonne aération, qui permettent une meilleure adhérence et un amortissement des vibrations. Tout le monde connaît le proverbe : ce qu'on n'a pas dans la tête, on l'a dans les jambes. Mais les vététistes de cross-country ont tellement de choses dans les jambes qu'ils doivent absolument en avoir sur la tête. Et comme les casques XC sont très différents de ceux des autres disciplines de VTT, nous leur avons consacré un chapitre entier.

Aucun autre domaine du VTT n'est aussi axé sur la puissance en watts que le XC. Avec des performances de pointe dans les montées pouvant atteindre 1500 watts, il est essentiel de garder la tête froide. Mais la sécurité ne doit pas non plus être négligée lors du mélange de sections rapides et de sections techniques. L'époque des housses de protection fines est donc révolue. Un casque VTT adapté à la compétition est composé d'une demi-coque légère – il n'est pas rare aujourd'hui de peser moins de 300 grammes. Les poids plumes allient également une ventilation de premier ordre à une forme aérodynamique. Malgré la structure plutôt racée, le capot cache des protections contre les chocs ultramodernes comme le MIPS et des systèmes de maintien adaptables individuellement à la forme de la tête, le plus souvent par le biais de molettes rotatives. La visière est plutôt petite, voire supprimée sur les modèles de compétition afin d'économiser du poids.

Tu trouves que ton vélo XC ou marathon est déjà léger et tu sens à chaque tour de manivelle à quel point il va de l'avant. Mais il y a certainement encore du potentiel ! C'est possible parce que le développement des matériaux et des technologies ne cesse de progresser.
Aujourd'hui, une paire de roues XC moderne est légère et large. Les fourches XC avancées offrent une bonne réactivité, un faible poids et une bonne rigidité. L'ergonomie a également évolué. Grâce à des évidements au milieu et à des systèmes d'amortissement parfois spéciaux, les selles ultralégères offrent un confort de pointe pour un poids de 150 g environ. Le centre de la direction est certes aussi déterminé par la construction légère, mais il est plus ergonomiquement orienté vers le cycliste en raison des géométries révisées du guidon et de la potence, et cela se ressent. Pour avoir une bonne vue d'ensemble, nous avons listé pour toi les principales options de réglage du VTT XC :

• Roues et pneus - clique ici pour accéder au sujet.
• Pédales
  • Le standard en XC, une paire de pédales à clic, permet, grâce à la liaison entre la chaussure et la pédale, de fournir une puissance particulièrement efficace, ce qui se ressent spécialement en montagne. Les modèles extra légers ont des axes en titane et pèsent moins de 200 g par paire.
• Fourches suspendues et amortisseur
  • Les suspensions de milieu et haut de gamme pour le XC sont plusieurs fois plus légères et possèdent en même temps des systèmes d'amortissement plus adaptables que les modèles d'entrée de gamme. Grâce à eux, tu peux régler ta suspension de manière à ce qu'elle soit ferme dans le débattement en position assise et en pédalant dans le vide, par exemple en montagne, et qu'elle le libère rapidement et presque complètement en descente.
• Guidon et potence
  • La longueur, la largeur et l'angle du guidon et de la potence doivent être adaptés au cycliste et à son style de conduite. Une fois que tu as trouvé des pièces avec les caractéristiques adéquates, il reste la question du matériau : un alliage d'aluminium de qualité supérieure, par exemple 7075, est abordable et généralement léger. Les guidons en PRFC ou les ensembles guidon/potence en carbone constituent ici aussi le point de blocage. Ils atteignent un poids encore plus faible et une rigidité exceptionnelle.
• Transmission et entraînement - continue à lire ici !
• Manivelle
  • La manivelle est également un composant important des vélos de cross-country. La tendance est aux modèles légers en aluminium fraisé ou aux manivelles en carbone avec des bras de manivelle creux. Pour les chevaux de course du VTT, de nombreux fabricants offrent également la possibilité d'acheter une manivelle avec un capteur de puissance ou d'en ajouter un. Tu peux ainsi surveiller l'évolution de tes performances pendant ton entraînement et t'entraîner de manière plus ciblée.
• Tige de selle
  • Outre les modèles ultralégers en aluminium et en carbone, de nombreux coureurs XC sont intéressés par une tige de selle dropper réglable en hauteur. Elle te permet d'abaisser la selle dans les descentes et de conduire ton vélo de manière beaucoup plus agile.
• Poignées et selle
  • Même le meilleur vélo ne sert à rien si les points de contact ne sont pas adaptés à l'anatomie du cycliste. Une paire de poignées bien fixées grâce à un système anti-torsion, avec un meilleur amortissement, un diamètre plus adapté et un matériau agréable peuvent faire des miracles. La forme de la selle doit également te convenir, car même une selle bien ajustée peut ne pas te convenir.  Pour essayer de nouveaux modèles, il est important de mesurer au préalable la distance entre tes ischions ou de la faire mesurer dans un magasin spécialisé.
• Freins – tu trouveras ici toutes les informations intéressantes sur le sujet !

Changer les roues et les pneus est le moyen le plus efficace pour donner un bon coup de pouce aux performances de ton vélo XC, qui est probablement déjà très rapide. Les mises à jour des roues de VTT 29" sont généralement beaucoup plus légères ou ont une masse rotative plus faible. Pour ce faire, on utilise en principe des jantes 29" plus légères et moins de rayons, par exemple 24 à l'avant et 28 à l'arrière. Grâce au standard Boost pour les moyeux et les axes de roue et à des matériaux innovants, il est toutefois possible de construire des roues rigides et stables. Pour les jeux de roues abordables, on utilise des jantes en aluminium. Mais lorsqu'il s'agit de réduire au maximum la masse en rotation, l'or noir appelé carbone est là aussi incontournable.

En matière de compatibilité des pneus, ils offrent également quelque chose d'unique dans le secteur du VTT, à savoir la possibilité d'utiliser en compétition des boyaux au lieu de pneus à fil ou de pneus pliants. Ainsi, une paire de roues de cross country entièrement en carbone peut atteindre un poids total de seulement 1200 g (sans pneu) malgré une largeur de jante résistante. En ce qui concerne l'ouverture (largeur intérieure de la jante), on trouve principalement des jantes de 25 à 30 mm sur les roues Cross Country à monter ultérieurement. Les modèles plus étroits sont plutôt utilisés par les coureurs expérimentés sur le plan technique et les coureurs. Les modèles larges permettent, en combinaison avec des pneus plus volumineux, un plus grand confort, pardonnent plus facilement les erreurs de conduite et assurent une meilleure traction dans les montées ; mais aussi un peu plus de résistance au roulement. 

A ce propos, l'efficacité du roulement dépend bien sûr principalement des pneus utilisés. Des pneus XC MTB spéciaux et bien conçus permettent toutefois de la réduire au minimum. Tu peux économiser beaucoup de masse extérieure (environ 200 g) si tu utilises des pneus à noyau pliable au lieu de pneus à fils. Si tu utilises déjà ce type de pneus, un profil pas trop grossier et un mélange de caoutchouc optimisé pour la vitesse ont un effet positif sur la propulsion. Une autre mesure de plus en plus populaire est le passage au Tubeless. De nombreuses roues utilisées et presque toutes les nouvelles roues sont homologuées Tubeless-Ready par les fabricants. Il ne te reste plus qu'à vérifier si tes pneus sont compatibles ou, si nécessaire, à acheter de nouveaux pneus et un kit Tubeless. Sur le trail, le Tubeless réduit la résistance au roulement grâce à un travail de foulage moindre, diminue les risques de crevaison et de snake-bites et permet en même temps de réduire la pression de gonflage pour plus de confort. Grâce à ces avantages, la largeur des pneus a également augmenté, raison pour laquelle des pneus jusqu'à 2,4" de large sont désormais utilisés dans le domaine du XC new-school et du down-country.

Les transmissions 1x11 et 12 vitesses sont le nouveau standard, grâce à une plus grande plage de rapports et à une moindre sensibilité aux perturbations. Et pas de doute, tous les groupes de vitesses modernes des grands fabricants changent de vitesse sans problème. Mais qu'en est-il de la vitesse et de la précision de changement de vitesse, du poids, de la durabilité et du rapport de transmission ? Clic, clic, clic - les changements de vitesse se font en douceur, avec précision et rapidité, en particulier sur les groupes de milieu et de haut de gamme. Cela est dû à des cassettes mieux optimisées, à des tolérances de fabrication plus serrées sur le dérailleur et le levier de vitesses et, la plupart du temps, à des câbles Bowden de meilleure qualité. Mais les vététistes de XC et de marathon expérimentés savent que même le meilleur groupe de changement de vitesse mécanique finit par se gripper dans l'humidité et la boue. Avec un dérailleur électronique haut de gamme, ces problèmes désagréables appartiennent au passé. Les servomoteurs commandés par câble ou par radio et les capteurs sophistiqués garantissent une précision et une vitesse de changement de vitesse incomparables. Sur la balance aussi, les meilleures pièces de commutation et d'entraînement peuvent assurer un régime éclair. Et tu peux construire un vélo de compétition avec jusqu'à 400 g de moins, qui n'a rien à envier à ceux des professionnels.

En y regardant de plus près, ce sont aussi les détails qui te procurent de réels avantages avec une transmission de meilleure qualité : Des pièces en carbone sur le levier et la cage de dérailleur, des roulements en céramique à faible frottement, un étagement plus serré des vitesses, un pignon de 10 à grande vitesse et des galets de dérailleur plus grands pour moins de perte d'énergie. En général, plus les pièces de la transmission sont de haute qualité, plus la durabilité augmente, grâce à de meilleurs alliages et matériaux. Un nouveau dérailleur est trop cher pour toi, pas de problème. Tu peux aussi opter pour une cassette, une chaîne et un plateau plus légers pour de nombreux dérailleurs ou donner une cure de jouvence à ton dérailleur grâce à une cage de réglage.

Avec un nouveau jeu de freins, tu peux obtenir une plus grande puissance de freinage, un poids plus faible et une meilleure ajustabilité. Les freins à disque à deux pistons de haute qualité pour le XC utilisent une construction légère en aluminium pour les étriers et les leviers de frein, même si des leviers en carbone sont également possibles. Sur les modèles haut de gamme, on utilise en outre des vis en titane extra-légères. En outre, les disques de frein en plusieurs parties avec spider en aluminium et bague de friction en acier permettent de réduire encore plus le poids. Les freins développent une puissance de freinage fiable grâce à des pistons plus grands et mieux étanches, des conduites à faible dilatation et des mélanges de plaquettes de frein organiques ou métalliques optimisés. Les leviers de frein des freins à disque VTT actuels disposent en standard d'un réglage de la largeur de la poignée et parfois aussi d'un réglage du point de pression.